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• 1、求无轧轨道施工中GRP高程测量方法？
• 2、上过高一的请进：钱江四桥拱形桥设计优点是什么？
• 3、轻轨盖梁锚箱的平面中心坐标精度测量控制调整？

求无轧轨道施工中GRP高程测量方法？

1工程概况绑扎钢筋→安装支座锚箱→安装侧模→粗调锚箱→精调锚箱→预埋件安装→混凝土浇注[2]。1。1工程简介重庆轻轨新线一期工程为城市快速轨道交通盖梁施工前先进行墩身竣工测量，将桥墩中线，全长14km。线路最小曲线半径为100m，最大心十字线投放于墩顶，并以此安装盖梁底模和锚纵坡为49‰，设计时速75km/h。线路为高架或低箱定位支架。墩身混凝土浇注时，在墩身顶面四面架双线轨道梁桥的形式，下部结构一般采用普通钢预置4块预埋铁板，与定位支架的支腿焊接，作为筋混凝土“T”型桥墩，上部结构采用预制PC轨道支架支撑。定位支架由支腿、横梁、斜撑和调节装梁，架桥机架设。轨道梁支座共有两种类型，直线无置组成。定位支架结构如图1所示。纵坡段支座采用承拉盆式橡胶支座，其余采用铸钢拉力支座。铸钢支座的锚箱和橡胶支座的套筒组件安装于桥墩盖梁（基座）内，其施工精度的控制直接关系到轨道梁能否顺利架设。1。2施工精度控制要求由于采用“跨座式”轨道梁技术，列车直接运行在轨道梁上，为确保列车安全、平稳运行，设计对轨道梁制造和桥墩施工的精度要求很高，尤其是盖梁图1定位支架结构示意图内支座锚箱安装精度的要求已超出现有规范[1]：其定位支架起到支撑支座锚箱的作用，必须保中支座底板中心位置偏差不大于±3mm;基座底证有足够的刚性。定位支架上横梁设置有横向和板高程偏差不大于0、－5mm;基座底板四角高差竖向调节装置，利用顶杆螺丝调节锚箱基座板的不大于±2mm（检查4个角）;同一榀轨道梁之间平面位置和标高[3]。锚箱中心位置距离偏差不大于±5mm;基座底板锚箱的安装和测量便是桥墩施工的关键。架上，设置1～2cm的预拱度，采用小角钢将定位2支座锚箱的安装支架横梁的悬臂段支撑在底模上，减少横梁下挠。钢筋在制作场弯制，现场绑扎。2。1盖梁施工顺序支架位置相碰，可适当移动钢筋位置，或在支架上墩身竣工测量→底模安装→安装固定支架→开孔使钢筋穿过。为预留出支座锚箱位置，盖梁内部分主筋采取“叠加”方式绑扎。盖梁钢筋应先采用“摆、挂、支”的方式绑扎，待支座锚箱安装调整完毕后再固定牢靠。2。2锚箱定位支架安装2。3底模和钢筋安装纵轴线与路中线夹角不大于30°因此，盖梁内支座盖梁底模采用钢木组合模板，安装在底模拖。2。4支座锚箱安装支座锚箱通过固定支架及其调节装置预埋于盖梁和支承垫石内，经微调装置精确定位后与固定支架焊接牢固。2。4。1支座锚箱的构造每榀支座锚箱由基座板、抗剪榫和4个锚箱腿（盒）组成。基座板十字中心顶面焊接有抗剪榫，底面焊有6根锚固钢筋。基座板和锚箱支腿间用螺栓连接。支座锚箱底部留有排水管接口，确保锚箱内不积水。支座锚箱结构如图2所示。图2支座锚箱结构图2。4。2支座锚箱安装前检查支座锚箱运抵工地后，应作外观检查，并对组装后的轮廓尺寸进行复查，尤其是对基座板的水平检查，基座板平面水平误差不超过1mm，否则不得使用。并对直线和曲线上盖梁所使用的锚箱分别编号。2。4。3支座锚箱安装定位支架固定牢靠后，将四榀支座锚箱分别吊装于定位支架4组定位框内，由于每榀支座锚箱重量近200kg，困难地段可将支座锚箱拆散后分别安装，每榀支座锚箱由4根竖向顶杆螺丝支撑。3支座锚箱的测量调整3。1平面控制网和高程控制网的加密和复测盖梁施工前，结合现场实际情况和施工需要，对原有导线网进行加密和复测，以满足盖梁和支座锚箱基座板调整需要。根据已复测完毕的导线点，制定盖梁施工放样计划，即哪个导线点控制哪几个盖梁。3。2盖梁及基座板平面控制以重新检测的护桩为基准，先把基座中心线（法线和切线）投测到墩顶，在墩顶弹出“十字线”，按盖梁的三维坐标安装铸钢支座固定下支架，支架顶面应处在水平位置，高程应控制在－3mm以内，以免基座板调整时，螺丝的顶程过大。支座锚箱安装后，在盖梁顶面搭设钢管框架，并牢固焊接在侧模上。采用在钢管框架上挂鱼丝线的方式将线路的法线和切线投测在盖梁顶面。计算出基座板十字线上4个端点到线路切线和法线的理论距离，用钢尺量测法粗调支座锚箱，使支座锚箱基座板平面误差在2mm以内。然后分别在基座板的法线和切线控制点上置镜，检测基座板十字线与放样的法线和切线是否重合。如有误差，利用支架上的可调螺丝对基板进行前、后、左、右位置调整，直到基座板十字线与基座法线和切线完全重合，然后调整下一个基座板。待4个基座板调整

上过高一的请进：钱江四桥拱形桥设计优点是什么？

1 工程概况

钱江四桥又名复兴大桥，位于钱江一桥下游4.3km处。桥型方案为双层双主拱的钢管混凝土组合系杆拱桥。主桥跨径布置按计算跨径为2×85+190+5×85+190+2×85米，其中85米为下承式系杆拱桥和上承式拱桥的组合，190米跨为下承式系杆拱桥和中承式拱桥的组合。总体布置立面图见图1。桥梁横断面布置：190米跨上层为：2.6(拱肋)+0.2(空隙)+0.2(栏杆)+0.5(检修道)+0.5(防撞栏杆)+11.75(车)+0.5(防撞栏杆)+11.75(车)+0.5(防撞栏杆)+0.5(检修道)+0.5(栏杆)+0.2(空隙)+2.6(拱肋)=32.0米；下层为：2.6(拱肋)+0.2(空隙)+0.5(栏杆)+6.5(公交及人)+2.0(分)+8.4(轻轨)+ 2.0(分) +6.5(公交及人)+0.5(栏杆)+0.2(空隙)+2.6(拱肋)=32.0米。85米跨上层为0.2(栏杆)+0.5(检修道)+0.5(防撞栏杆)+11.75(车)+0.5(防撞栏杆)+11.75(车) +0.5(防撞栏杆) +0.5(检修道)+0.2(栏杆)=26.4米；下层为：0.5(栏杆)+6.5(公交及人)+2.0(拱肋)+8.4(轻轨)+ 2.0(拱肋) +6.5(公交及人)+0.5(栏杆)=26.4米。本工程于2002年4月开工，计划于2004年9月完工。

2 主要技术标准

1、设计荷载：汽车：85米跨城—A级；190米跨汽—20，挂—100

人群：4.0KN/m2

轻轨：按上海明珠线标准取值。

2、设计车速：80km/h。

3、纵、横坡：纵坡0%；横坡1.5%。

4、设计洪水位：三百年一遇：9.083米。

5、通航标准：国家四级航道，通航净高10米，净宽大于80米，最高通航水位6.123米。

6、抗震等级：6度地区，按7度设防。

7、轻轨标准：按《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）确定的正线标准，车辆最大编组数为6节。

3 上部结构

3.1 结构体系

拱桥的上下部结构连接方式为外部静定内部高次超静定的简支方式。190米跨拱脚处设置6500吨盆式支座，并设置刚度很大的端横梁。85米跨拱脚处设置3000吨盆式支座。为了使受力明确，便于施工，拱与拱之间的连接方式采用断开方式，即每跨均独立，彼此无联系。无论是大跨还是小跨均采用刚拱刚梁外部静定的结构体系。

3.2拱肋

190米跨拱肋拱轴线形式为二次抛物线，矢跨比为1/4，拱肋断面形式为桁架式，拱肋高度为4.5米，宽2.6米，上层桥面以上每一拱肋由4根Φ950mm的钢管通过腹杆和上下平联组成，钢材采用Q345C，纵向四根钢管的壁厚四分点以下为24mm，以上为22mm；腹杆采用Φ400×14mm的钢管；上下平联采用Φ500×10mm的钢管，上下平联水平向间距为2.0米。上层桥面以下至拱脚，拱肋断面由横哑铃形的上下弦杆通过腹杆连接而成。纵向四根钢管和哑铃形断面内灌注C50混凝土，其余为空钢管。上层桥面以上设置五道桁架式风撑，风撑弦杆采用Φ900×16mm的钢管，腹杆和平联采用Φ400×10mm的钢管。在上层桥与拱肋相交处设置二道钢结构的拱肋横梁。

85米跨拱肋拱轴线形式也为二次抛物线，矢跨比为1/7。采用单钢管，直径为1700mm，壁厚为22mm，为了增加拱肋的刚度，纵向设置6道厚22mm高250mm的钢板加劲肋，与钢管内壁焊接。为了保证拱肋的横向稳定性，拱肋之间设置3道风撑，风撑直径为Φ900mm，厚16mm。上述钢材均采用Q345C钢。拱肋钢管内灌注C50混凝土。

3.3 拱上建筑

拱上建筑包括拱上立柱和吊杆。拱上立柱均采用钢管混凝土结构。190米跨钢管规格为Φ900×10mm；85米跨钢管规格为Φ800×10mm，钢管内灌注C50混凝土。

吊杆为成品索，工厂生产，现场安装，由强度为1670MPa的高强度镀锌钢丝外包PE套制成，锚具采用冷铸锚。190米跨吊杆采用双吊杆，在拱肋锚箱处共有两对四根吊杆，每对吊杆分别吊一层桥面。吊杆纵桥向间距为8米，横桥向吊杆中心距为29.4米。上层吊杆规格为2×55Φ7，下层吊杆为2×85Φ7。85米跨吊杆为单吊杆，吊杆纵向间距为6.1米，横向中心距为10.4米，规格为109Φ7。

3.4 系梁

190米跨系梁为2500×2500mm的钢箱断面。系梁在纵向分为标准段系梁及拱脚段系梁两部分，其中标准段顶、底板及腹板厚度均为20mm，拱脚段顶底板及腹板厚度为30mm。钢系梁设置横隔板和纵向加劲肋。系梁内设置平衡水平推力的预应力束。预应力束采用外包PE护套的环氧喷涂钢绞线成品索，标准为ASTMA416-900a(270k)，标准强度为Rby=1860MPa。预应力束在钢箱内采用圆钢滚轴定位，进入拱脚混凝土范围内采用预埋弯钢管作为预应力管道。预应力束数量为16×37Φj15.24。

85米跨系梁采用劲性骨架预应力混凝土结构，系梁断面尺寸为2500×2000mm，壁厚为400mm。每一系梁内设置12束31Φj15.24的高强度低松弛钢绞线。

3.5桥面系

这里所说的桥面系包括横梁和桥面板及桥面铺装等。190米横梁包括下层吊杆横梁、上层吊杆横梁、拱肋横梁、拱上立柱横梁、墩上立柱横梁和端横梁六种。除墩上立柱横梁采用预应力混凝土结构和端横梁采用劲性骨架预应力混凝土结构外，其余横梁均采用钢结构。85米跨横梁包括下层吊杆横梁、拱上立柱横梁、墩上立柱横梁和端横梁四种。下层吊杆横梁由C50混凝土预制后通过现浇湿接头与系梁连成整体；拱上立柱横梁为预制构件，施工时直接安装于拱上立柱上；墩上立柱横梁为现浇预应力混凝土构件；端横梁为3.9×3.8米的劲性骨架预应力混凝土现浇箱梁结构。无论是190米跨还是85米跨，钢管拱肋、端横梁和系梁在拱脚位置相互连成整体。同时端横梁预应力、系梁预应力和拱脚处的竖向预应力使拱脚节点处于三向预应力状态。

桥面板除轻轨位置采用空心板外，其余均采用预制π形C50钢筋混凝土板。π形预制板高为50厘米（85米跨为40厘米），肋宽20厘米，翼板厚10厘米，边板宽200厘米，中板宽175米厘米。预制板间纵向接缝宽50厘米，横向接缝有50厘米和15厘米两种，接缝混凝土采用补偿收缩混凝土。桥面铺装厚12厘米，其中钢纤维混凝土厚8厘米，中粒式改性沥青混凝土厚4厘米，并将8厘米厚的现浇钢纤维混凝土计入桥面板的受力中。钢横梁与桥面板的横向接缝连成整体，使横梁在承受二期恒载和活载时成为钢混叠合梁。

3.6 钢结构防腐

钢结构的防腐包括钢结构的外壁、空钢管内壁和钢箱梁内壁三种情况。钢结构外壁防腐方案为：喷砂除锈Sa3级；电弧喷铝不少于200微米；881-D防锈底漆2道共计40微米；涂881-YM面漆2道共计50微米。空钢管内壁：喷砂除锈Sa2级，涂防锈漆2道共计50微米。钢箱梁内壁防腐方案为：下料前对钢板进行预处理（喷砂Sa2.5级，硅酸锌车间底漆1道25微米），钢梁加工完毕后对焊缝及损坏部分进行机械打磨达到st3级后，再涂环氧耐磨漆2道，厚度2×80微米。质量要求及施工工艺要求以《金属和其他无机覆盖层热喷涂锌、铝及其合金》（GB/T9793-1997）标准为准。

4、下部结构

主桥共有主孔大墩四个，上部结构计算跨径190米，每墩采用21Φ200厘米的钻孔灌注桩基础，承台厚度4.5米；主桥小孔桥墩共有8个，上部结构计算跨径为85米，每墩采用13Φ200的钻孔灌注桩基础，承台厚度3.5米。钻孔桩均为嵌岩桩。

5、施工方案

这里仅介绍上部结构的施工方案。上部结构安装采用无支架缆索吊装系统。主塔架分别置于2、9、16号墩，扣塔分别置于5、6、11、12号墩。主塔宽42米，高120米；扣塔宽38米，高52米。根据拱肋吊装节段和横梁的最大重量确定缆索系统的设计吊装重量。这里采用上、下游索道缆索吊装系统，每组索道由7根Φ50密封式钢丝绳组成，设计吊装重量分别为65吨，总设计总吊装重量为130吨。85米跨拱肋分3段吊装，190米跨拱肋分13段吊装，采用钢绞线斜拉扣挂悬拼架设合拢。横梁均采用双索道抬吊。桥面板及其它重量较轻的构件采用单索道吊装。

上部结构的具体施工方案如下：在施工下部结构的同时，在工厂制作钢构件和现场制作预制构件。钢拱肋由Q345C钢板卷制而成，先在工厂拼装成小段，运至工地后再拼成大段。当下部结构完成后即现浇端横梁，这时端横梁与桥墩临时联结；利用缆索吊装系统吊装拱肋，拱肋吊装完成后，即可灌注拱肋混凝土。

85米跨施工顺序如下：当拱肋混凝土达到设计强度后，利用拱肋刚度通过临时吊杆安装系梁劲性骨架，现浇系统混凝土；安装吊杆横梁及拱上立柱和拱上立柱横梁，最后是架设车行道板。上述施工过程中应同步张拉系梁预应力束和吊杆。因此85米跨上部结构的施工过程为：施工下部结构的同时工厂制作钢结构和现场制作预制构件→现浇端横梁并与桥墩临时联结→吊装拱肋→灌注拱肋混凝土→利用拱肋刚度通过临时吊杆安装系梁劲性骨架→穿系梁预应力束→现浇系梁混凝土→安装下层横梁→安装拱上立柱和拱上立柱横梁→架设车行道板并用湿接头纵横向连成整体→其它附属部分。

190米跨的施工顺序如下：当拱肋混凝土达到设计强度后，先安装钢系梁，穿系梁预应力束，再安装下层吊杆横梁，接着安装上层吊杆横梁、拱肋横梁和拱上立柱横梁，然后是架设上、下层车行道板，并用湿接头与吊杆横梁连成整体，最后是附属部分的施工。因此190米跨的施工过程为：施工下部结构的同时工厂制作钢结构→现浇端横梁并与桥墩临时联结→吊装钢拱肋→灌注拱肋混凝土→安装钢系梁→穿系梁预应力束→安装下层吊杆横梁→安装上层吊杆横梁、拱肋横梁和拱上立柱及拱上立柱横梁→架设上、下层桥面板并现浇湿接头→附属部分施工。这里需说明的是端横梁与墩的临时联结只承受水平力，不承受弯矩；190米跨由于水平推力太大，在系梁施工前端横梁之间设临时束；另外无论是85米跨还是190米跨，在整个施工过程中应同步张拉系梁预应力束和吊杆。

轻轨盖梁锚箱的平面中心坐标精度测量控制调整？

1工程概况绑扎钢筋→安装支座锚箱→安装侧模→粗调锚箱→精调锚箱→预埋件安装→混凝土浇注[2]。1。1工程简介重庆轻轨新线一期工程为城市快速轨道交通盖梁施工前先进行墩身竣工测量，将桥墩中线，全长14km。线路最小曲线半径为100m，最大心十字线投放于墩顶，并以此安装盖梁底模和锚纵坡为49‰，设计时速75km/h。线路为高架或低箱定位支架。墩身混凝土浇注时，在墩身顶面四面架双线轨道梁桥的形式，下部结构一般采用普通钢预置4块预埋铁板，与定位支架的支腿焊接，作为筋混凝土“T”型桥墩，上部结构采用预制PC轨道支架支撑。定位支架由支腿、横梁、斜撑和调节装梁，架桥机架设。轨道梁支座共有两种类型，直线无置组成。定位支架结构如图1所示。纵坡段支座采用承拉盆式橡胶支座，其余采用铸钢拉力支座。铸钢支座的锚箱和橡胶支座的套筒组件安装于桥墩盖梁（基座）内，其施工精度的控制直接关系到轨道梁能否顺利架设。1。2施工精度控制要求由于采用“跨座式”轨道梁技术，列车直接运行在轨道梁上，为确保列车安全、平稳运行，设计对轨道梁制造和桥墩施工的精度要求很高，尤其是盖梁图1定位支架结构示意图内支座锚箱安装精度的要求已超出现有规范[1]：其定位支架起到支撑支座锚箱的作用，必须保中支座底板中心位置偏差不大于±3mm;基座底证有足够的刚性。定位支架上横梁设置有横向和板高程偏差不大于0、－5mm;基座底板四角高差竖向调节装置，利用顶杆螺丝调节锚箱基座板的不大于±2mm（检查4个角）;同一榀轨道梁之间平面位置和标高[3]。锚箱中心位置距离偏差不大于±5mm;基座底板锚箱的安装和测量便是桥墩施工的关键。架上，设置1～2cm的预拱度，采用小角钢将定位2支座锚箱的安装支架横梁的悬臂段支撑在底模上，减少横梁下挠。钢筋在制作场弯制，现场绑扎。2。1盖梁施工顺序支架位置相碰，可适当移动钢筋位置，或在支架上墩身竣工测量→底模安装→安装固定支架→开孔使钢筋穿过。为预留出支座锚箱位置，盖梁内部分主筋采取“叠加”方式绑扎。盖梁钢筋应先采用“摆、挂、支”的方式绑扎，待支座锚箱安装调整完毕后再固定牢靠。2。2锚箱定位支架安装2。3底模和钢筋安装纵轴线与路中线夹角不大于30°因此，盖梁内支座盖梁底模采用钢木组合模板，安装在底模拖。2。4支座锚箱安装支座锚箱通过固定支架及其调节装置预埋于盖梁和支承垫石内，经微调装置精确定位后与固定支架焊接牢固。2。4。1支座锚箱的构造每榀支座锚箱由基座板、抗剪榫和4个锚箱腿（盒）组成。基座板十字中心顶面焊接有抗剪榫，底面焊有6根锚固钢筋。基座板和锚箱支腿间用螺栓连接。支座锚箱底部留有排水管接口，确保锚箱内不积水。支座锚箱结构如图2所示。图2支座锚箱结构图2。4。2支座锚箱安装前检查支座锚箱运抵工地后，应作外观检查，并对组装后的轮廓尺寸进行复查，尤其是对基座板的水平检查，基座板平面水平误差不超过1mm，否则不得使用。并对直线和曲线上盖梁所使用的锚箱分别编号。2。4。3支座锚箱安装定位支架固定牢靠后，将四榀支座锚箱分别吊装于定位支架4组定位框内，由于每榀支座锚箱重量近200kg，困难地段可将支座锚箱拆散后分别安装，每榀支座锚箱由4根竖向顶杆螺丝支撑。3支座锚箱的测量调整3。1平面控制网和高程控制网的加密和复测盖梁施工前，结合现场实际情况和施工需要，对原有导线网进行加密和复测，以满足盖梁和支座锚箱基座板调整需要。根据已复测完毕的导线点，制定盖梁施工放样计划，即哪个导线点控制哪几个盖梁。3。2盖梁及基座板平面控制以重新检测的护桩为基准，先把基座中心线（法线和切线）投测到墩顶，在墩顶弹出“十字线”，按盖梁的三维坐标安装铸钢支座固定下支架，支架顶面应处在水平位置，高程应控制在－3mm以内，以免基座板调整时，螺丝的顶程过大。支座锚箱安装后，在盖梁顶面搭设钢管框架，并牢固焊接在侧模上。采用在钢管框架上挂鱼丝线的方式将线路的法线和切线投测在盖梁顶面。计算出基座板十字线上4个端点到线路切线和法线的理论距离，用钢尺量测法粗调支座锚箱，使支座锚箱基座板平面误差在2mm以内。然后分别在基座板的法线和切线控制点上置镜，检测基座板十字线与放样的法线和切线是否重合。如有误差，利用支架上的可调螺丝对基板进行前、后、左、右位置调整，直到基座板十字线与基座法线和切线完全重合，然后调整下一个基座板。待4个基座板调整后，在导线点上置镜实测基座板中心、基座板十字线各端点坐标及梁缝与线路中心交点座标，如误差在答应范围内，说明基座板的平面位置满足了规范要求，如误差较大，应重新调整，直至满足规范要求。3。3基座板顶面高程控制在全线范围内，每隔100m左右布设一个水准点，按精密水准测量要求，经严密平差后形成统一高程网。然后将水准点引测至各墩顶上，根据各墩顶的水准点安装定位支架，在支架四角定出基座板上返高度，再安装基座板和锚箱。当基座板位置确定以后，用精密水准仪对基座板顶面进行控制，在直线段，由于基座板无横坡，故基座板顶面处在水平位置，根据3点确定一个平面的原理，将基座板3点找平（标高最好低于设计标高0～2mm），再对第4点进行检测，高则降、低则升，当满足平整度后，说明2点已水平，最后确保基座板顶面高程满足（0，－5mm）要求;在曲线段由于超高影响，基座板顶面设有横坡，基座板顶面四角不再处于同一个水平面上。基座板上各点高程不同，应根据横坡计算出立尺点标高后，再进行基座板顶面高程的调整。基座板高程和平面位置的调整是相互的，应同时控制。基座板轴线位置调整一次，高程也要重新检测一次，经反复调整，直到平面位置和高程同时达到设计要求，报测量监理复检合格后，再安装盖梁内排水管和预埋件，最后进行混凝土浇注。4测量监控盖梁混凝土浇筑前，在盖梁顶面挂线，标出盖梁、支承垫石和支座锚箱的十字中心线，混凝土浇注过程中要对基座板平面位置和高程进行测量监控，如有位移要及时调整。由于混凝土浇注和振捣过程中，钢筋、定位支架及支座锚箱会产生上浮，同时盖梁底模会产生沉降。以上两种因素均会影响支座锚箱的平面位置和高程。因此在混凝土浇注的全过程对支座锚箱的基座板进行测量监控十分重要。混凝土采用从四面向支座锚箱中间分层浇注方式，减少对支座锚箱的扰动。同时为减小支座锚箱的上浮，利用自制夹具将支座锚箱与固定支架横梁通过施拧螺杆夹紧。当混凝土浇注至支座锚箱支腿下底面时，测量一次基座板的位置和高程，并及时调整。当混凝土浇注至调节螺杆处，再复测一次基座板的位置和高程，确认满足精度要求时，继续浇注混凝土至盖梁顶面，最后浇注垫石混凝土。混凝土浇注完毕后及时进行盖梁及支座锚箱基座板的竣工测量。5结语重庆轻轨为国内首条采用“跨座式”单轨轨道梁技术的工程，其轨道梁桥墩盖梁内支座锚箱的安装测量工序复杂、精度要求高、施工难度大，不同于一般的桥梁工程。我们在施工中根据实际地形情况，因地制宜编制施工工艺，一边施工，一边摸索，采取多级测量复检和监控制度，取得了良好的效果。所有支座锚箱的平面位置和标高均满足设计要求，确保了轨道梁的顺利架设。通过重庆轻轨盖梁支座锚箱安装及测量的工程实践，总结了一套高精度构筑物测量监控的依据和方法，为以后类似工程的施工提供了很好的经验。