课程：

• 1、简述京津冀地区地理位置及地形特征
• 2、京津冀一体化指的是什么？
• 3、京津冀在地图上呈什么形状。三者之间有什么关系。有包含与被包含的关系吗
• 4、如何实现“京津冀一体化”发展
• 5、北京四个中心功能定位是什么？
• 6、如何看待京津冀一体化建设及城市功能定位

简述京津冀地区地理位置及地形特征

地理位置：

河北省环抱首都北京，地处东经113°27′～119°50′，北纬36°05′～42°40′之间，横跨华北、东北两大地区，总面积18.85万平方公里，省会石家庄市。北距北京283公里，东与天津市毗连并紧傍渤海，东南部、南部衔山东、河南两省。

地形地貌：

河北省地势西北高、东南低，由西北向东南倾斜。地貌复杂多样，高原、山地、丘陵、盆地、平原类型齐全，有坝上高原、燕山和太行山山地、河北平原三大地貌单元。

京津冀城市群的概念由首都经济圈发展而来，包括北京、天津两大直辖市和河北省的保定、唐山、廊坊、石家庄、秦皇岛、张家口、承德、沧州、衡水、邢台、邯郸。

扩展资料

发展模式：

发挥北京的辐射带动作用，打造以首都为核心的世界级城市群。全方位对接支持河北雄安新区规划建设，建立便捷高效的交通联系，支持中关村科技创新资源有序转移、共享聚集，推动部分优质公共服务资源合作。

功能定位：

京津冀整体定位是“以首都为核心的世界级城市群、区域整体协同发展改革引领区、全国创新驱动经济增长新引擎、生态修复环境改善示范区”。

参考资料来源：百度百科——河北

参考资料来源：百度百科——京津冀城市群

京津冀一体化指的是什么？

京津冀是中国的“首都圈”，包括北京市、天津市以及河北省的保定、唐山、廊坊、沧州、秦皇岛、石家庄、张家口、承德、邯郸、邢台、衡水等11个地级市。其中北京、天津、保定、廊坊为中部核心功能区，京津保地区率先联动发展。

2017年4月，中共中央、国务院决定设立河北雄安新区，涉及保定市下辖的雄县、容城、安新3县及周边部分区域。

京津冀一体化是中国国务院总理李克强在2014年3月5日作政府工作报告时指出的方案，目的是加强环渤海及京津冀地区经济协作。

扩展资料：

1、京津冀协同发展是以习近平同志为总书记的党中央作出的一项重大战略决策。据了解，《规划》将明确区域整体定位及三省市定位以外，还将确定京津冀协同发展的近期、中期、远期目标。

2、《规划》包括总纲、实施细则和具体名录。既有顶层设计纲要，也有实施方案细则和路线图。细则包括交通一体化细则、环保一体化细则和产业一体化细则。

3、2014年2月26日，习近平总书记在听取京津冀协同发展工作汇报时强调，实现京津冀协同发展是一个重大国家战略，要坚持优势互补、互利共赢、扎实推进，加快走出一条科学持续的协同发展路子。

参考资料 百度百科-京津冀一体化

京津冀在地图上呈什么形状。三者之间有什么关系。有包含与被包含的关系吗

京津冀在地图上呈一头在华北平原上耕作的勤劳忠实的牛头。河北邢台、邯郸是牛嘴，石家庄、衡水是牛鼻子，保定、廊坊、沧州、天津是牛脸，唐山、张家口是牛眼，承德、北京是牛鼻梁，秦皇岛、张家口部分是牛耳朵。

其中北京市属于被河北省包含，其中承德、张家口、保定、廊坊环抱北京；

天津市属于被河北省半包含，其中廊坊、唐山、沧州以及渤海环围天津。

三者关系：

京津冀不但是邻居，而且是亲戚

清朝：京师（北京），天津都属于直隶（河北），河北（直隶）是省级单位，北京（京师）和天津是河北（直隶）的一部分。

民国（定都北京时期）：北京属于京兆（京兆为省级单位。这时发现的北京猿人，当时房山属于京兆，因此命名为北京人），天津属于直隶（直隶为省级单位）；这时京兆（北京）和直隶（直隶包括天津在内）是并列的省级单位。 　

民国（定都南京时期）：北平（北京改名为北平），天津同属于河北，河北是省级单位，北平（北京）和天津是河北的一部分。

京津冀今日关系：

改革开放以来，先是国家战略规划京津唐经济三角区，和珠三角、长三角区域功能以及概念类似。

现以首都地区的观念，塑造合理的区域空间结构

未来京津冀地区空间发展的大趋势和基本战略包括：

(一)以京、津两大城市为核心的京津走廊为枢轴，以环渤海湾的“大滨海地区”为新兴发展带，以山前城镇密集地区为传统发展带，以环京津燕山和太行山区为生态文化带，共同构筑京津冀地区“一轴三带”的空间发展格局。提高首都地区的区域竞争力、资源环境承载力和文化影响力，推动京津冀地区的均衡发展。

(二)以中小城市为核心，推动县域经济发展，扶持中小企业，形成“若干产业集群”，带动社会主义新农村建设，改变“发达的中心城市，落后的腹地”的状况，促进首都地区的社会和谐。 　

完善以北京、天津为核心的京津走廊

根据北京、天津、廊坊三市的2005年国民经济和社会发展统计公报计算，由北京、廊坊、天津组成的京津走廊以16.09%的土地面积，集中了京津冀两市一省31.52%的人口和53.95%的经济总量，在京津冀地区占有绝对的核心地位，可以称之为京津冀地区的“脊梁”。京津走廊的持续发展是提高京津冀地区区域竞争力的重要保证，未来发展应在以下几个方面加以重视。

1.发挥京津整体优势，共同建设世界城市地区

《京津冀地区城乡空间发展规划研究》(一期报告)提出了建设“世界城市”的目标，《北京城市总体规划修编(2004年-2020年)》将“世界城市”作为城市四大功能定位之一，天津滨海新区在国家战略中也有很高的定位。但必须看到北京、天津两市距离“世界城市”还有很长的路要走，特别是两座城市都有自身不具备的必要条件(比如北京缺乏海港，天津缺乏枢纽机场)。国家对京津两市总体规划的批复，不仅是对各个城市的定位，也是对京津关系的定位，《批复》强调了北京的首都职能和天津的区域经济中心职能。只有发挥北京、天津双核心各自的优势，在交通、产业、人才等各个方面形成互补，共同建设“世界城市地区”，才是实现各自发展目标的必然选择。

2.重视北京、天津空间发展的集中与疏散，形成可持续发展的多中心空间体系

第一，抓好北京“两轴两带多中心”布局的落实，并研究更长远的发展战略。

第二，落实天津滨海新区发展的战略和规划，充分发挥天津滨海新区的作用。

天津滨海新区已经纳入国家战略，并由国务院批准为综合改革试验区。推进天津滨海新区开发开放，是在新世纪新阶段，党中央、国务院从我国经济社会发展全局出发作出的重要战略部署(见图3-2)。天津滨海新区不仅仅是天津的滨海新区，也是北京、河北的滨海新区。未来滨海新区宜在以下方面开展一些工作：(1)以滨海新区开发为契机推动综合交通的统筹协调，研究天津港自身的功能内涵，推动环渤海地区港口的协作与整合，规划疏理南北向大交通，谋划建设“曹妃甸-天津-黄骅”滨海通道；(2)协调与完善滨海新区各功能区的规划，形成既有整体，又相对独立的功能组团，把握好发展时序，在发展的各个阶段希望能够集中开发，不要遍地开花；(3)保持好城市南北两大湿地和海河生态景观，确定地域国家公园体系，进行地景设计，避免只注重工业项目，而忽视生活质量的提高；(4)确定滨海新区核心区的空间骨架，进行艺术再创造。对于工业用地、废弃铁路用地和港区用地进行整体设计，探索盐碱地上的景观设计和实践方法，以较少的投资实现较好的效果。

3.充分发挥廊坊的区位、资源优势

廊坊需要更高瞻远瞩的、面向区域发展的整体战略。未来该地区会有很大的基础设施投入，因此空间发展战略非常重要。高速铁路车站的选址、行政中心的迁移、万庄地区的开发，都要服从于这个战略。在空间结构上，廊坊要继续发挥组团式布局优势，节约用地，紧凑发展，创造良好的生态环境。转变传统的环路加放射的规划理念，重新组织组团间的联络线；仔细研究区域性交通同地方交通的关系。

4.有计划培育京津周边既有中小城镇，作为带动周边地区的增长点

提高京津周边城镇的规模和经济实力，吸纳更多就业和居住人口，使京津走廊从单纯的京津塘高速公路沿线的线形区域结构，拓展成为多中心的网络化结构，从而减小中心城区人口快速增长的压力。以燕郊为代表的廊坊北三县地区和北京西南的涿州有一定的发展基础，顺义、通州、亦庄、房山等新城不必规模太大，可以将一些职能疏解到更大的空间。

积极培育环渤海湾新兴发展带——“大滨海新区”

京津冀地区有着丰富的滨海资源，但是在资源开发利用、经济发展等方面明显落后于长三角地区和珠三角地区的滨海地带。随着天津港和滨海新区的崛起，以及曹妃甸港和新首钢的建设，未来沿海地区的发展必将成为新的趋势。以天津滨海新区为核心，以秦皇岛、唐山、沧州滨海地区为两翼的“大滨海新区”理应作为京津冀地区乃至华北地区发展的引擎。

1.推动京津冀地区战略重点向滨海地区转移，研究大滨海地区的空间发展战略

改革开放后，随着中国日益融入世界经济，许多沿海省市抓住机遇，将产业重点向沿海地区转移，在经济上获得了成功。日本、韩国以滨海地区产业发展为主的工业化进程也是成功的案例。京津冀地区战略重点的转移，应从传统的山前地区的内陆经济为主，转向海陆两条线并重的构架。

2.推进港口合作和沿海通道建设，带动临港产业的集聚和港城的发展

京津冀沿海地区与内陆地区的相互支撑作用并未充分发挥，河北省沿海地区城镇发展比较慢。除了秦皇岛中心市区是真正的临港城市以外，唐山、沧州中心市区距离港口都有70公里左右的距离。应通过沿海港口合作和沿海通道(包括沿海高速公路和铁路)的建设，提高滨海发展带的交通可达性，促进沿线的黄骅、大港、天津滨海新城、汉沽、宁河、南堡、曹妃甸、静海、滦南、乐亭、京唐港区、昌黎、赴宁、秦皇岛等城市的城镇化，形成沿海港口和沿海城镇的相互支撑，以带动工业和多种城市职能的聚集。 　

壮大山前传统发展带

山前传统发展带是指燕山和太行山山前城镇密集区，包括北京市和河北省的秦皇岛、唐山、保定、廊坊、石家庄、邢台、邯郸七市中位于山前京广铁路和京秦铁路沿线的县市。

根据《河北省统计年鉴2005》，河北省山前七市2004年地区生产总值占全省的79%，其中石家庄、唐山、保定的地区生产总值分别为l633亿元、1606亿元、1107亿元和900亿元，接近全省生产总值的60%，是河北省发展基础最好，交通条件最好的地区。未来山前传统发展带的发展方向集中于经济发展、空间发展、交通设施建设和文化发展四方面：

在经济发展策略上，一方面要继续增强山前传统发展带的带动作用，以高新技术为先导，以基础产业和制造业为支撑，全面发展服务业，着力培育特色产业带。另一方面要尽早对传统资源性产业进行战略调整。长期以来传统资源性产业的发展对山前地区的生态环境造成一定的破坏，随着京津冀地区重化工业和钢铁等基础产业对进口资源的依赖程度逐渐提高，以及规模扩大对水资源需求的不断增加，这些传统产业应尽早对空间布局进行战略调整。

在空间发展上，要增强石家庄和唐山中心城市的作用，带动冀中南和冀东地区的发展。石家庄作为河北省省会，近年来得到了较快的发展，纺织、医药、建材、机械等为主体的产业结构与首都地区有明显的互补性，与邯郸、邢台、衡水等共同构成冀中南部的省会经济圈。为更好地发挥省会的带动作用，应加快石家庄市的发展速度，建设现代化的组群城市，以提高省会城市在全国的地位。唐山是京、津、唐城市群的重要组成部分，应充分发挥地理优势和经济优势，加快国际化进程，与京、津一起形成环渤海的经济增长极。

在交通建设方面，应增加京石、京秦方向的高速公路，推动京石、京秦城际客运专线的建设，形成由两条高速公路、一条国铁、一条城际客运铁路构成的复合交通通道，带动沿线城镇的发展。目前山前传统发展带仍处于以京珠高速公路、京沈高速公路为交通干道，以沿路城镇为主要发展点的线性空间结构，石家庄、保定、唐山、邯郸等中心城市对其周边县城的辐射作用相对较弱。随着未来张家口至石家庄的高速公路的建设，以及京哈公路(102国道)的升级，位于京珠高速公路西侧和京沈高速公路以北城镇的交通条件将有所改善，目前较为薄弱的线性空间结构可能形成更为宽阔的发展走廊。

在文化建设方面，应充分发掘山前传统发展带的文化资源，形成京津冀地区的文化主线。山前传统发展带是京津冀地区历史文化传统最为悠久、文化积淀最为深厚的地区，文化遗产也最为丰富，京津冀地区的世界文化遗产、国家级历史文化名城大多位于山前地区。无论是京津冀的区域景观体系，还是区域旅游体系的构建，山前传统发展带都是其中的重要组成部分。 　

建设山区生态文化带，推动京津冀地区的均衡发展

京津冀北部的燕山地区和西部太行山地区历来是“畿辅”的重要组成部分，与“京师”唇齿相依，是“京师”的外围屏障。这里也是京津冀地区的生态保障，有丰富的文化遗产，是京津冀地区生态和文化资源最为丰富的地带。但这些地区在经济上同京津之间存在巨大的差距，特别是张家口、承德、保定的山区还有很多国家级贫困县，巨大发展落差影响了这些地区发挥“新畿辅”的作用。建议充分发掘京津冀地区生态文化带的生态、文化和旅游资源，采取积极主动的姿态，缩小区域差距，实现区域均衡发展。

1.改善张家口地区的生态环境，发掘历史文化资源，带动冀西北和谐发展

张家口位于京、蒙、晋、冀交汇之处，是京津联系晋、蒙乃至西北的重要枢纽，也是确保首都安全的战略要地。张家口可以依托煤炭资源和风能资源优势，大力发展能源工业，建设能源基地。利用丰富的农牧业资源，扩大坝上肉奶基地规模，着力打造以绿色品牌为标志的特色食品加工业。加快旅游基础设施建设，大力发展以滑雪、草原风情等为重点的生态旅游业。另外，张家口文物遗迹众多、民间艺术丰富，应充分发掘历史文化遗产并加以积极的保护和合理的利用。在城市建设上，可以加快张家口南新区和“黄金岛”开发建设，扩大城市规模，成为京津联系晋蒙乃至西北的重要枢纽和中介城市。

2.发掘承德地区的文化、生态资源，带动冀东北和谐发展

承德自古以来是京师通往东北和内蒙古东部地区的交通枢纽，具有丰富的文化和旅游源，在京津冀地区具有非常重要的战略地位。承德可以强化中药材研发能力，支持企业扩大规模，提高品质，形成特色中药产业化，大力发展特色农业和畜牧业，做好绿色食品加工业。在城市发展方面，依托世界历史文化遗产，构建生态型山水园林城市，建成旅游名城。

3.发掘保定地区的文化、生态资源，带动京南腹地的发展

保定是北京通往华北、华中、华东的重要门户，可称之为“京南腹地”。保定还有悠久而辉煌的历史。必须仔细研究保定的发展战略，其中关键点有三：第一，是在战略高度看待保定的文化，重视保定及其周边地区文化资源的保护和历史文化名城保护，可以说“文化保定”是保定发展的内在精神力量；第二，特大城市周边200公里的空间范围内，都是可能的中心城市的功能疏解地区，对于保定来说，保护好白洋淀，成为未来首都地区某些功能的潜在转移地区，具有高瞻远瞩的战略性意义；第三，重视保定的区域性交通基础设施建设，推动第二条京石高速公路、京石城际客运专线和“天津-保定-大新”铁路的建设。

协调城乡发展，做强县域经济，促进新农村建设

在京津冀地区空间发展中，要贯彻“工业反哺农业、城市支持农村”的方针，建立以工促农、以城带乡的长效机制。加快发展现代农业，大力发展县域经济，提高城市化水平，构筑良性互动、协调发展的新型城乡关系。

1.积极发展河北省中小城市，做强县域经济

发展大城市乃至特大城市固然益处多多，但从河北城市发展的现状来看，要在短期内缔造若干大城市则非常困难。

河北省中小城市较多，是政治、经济、文化发展的重要节点，发展中小城市的效果可以比较明显。应以中小城市为中心，加快发展民营经济，营造良好环境，完善激励政策，鼓励和支持县域经济更快更好发展(见表3-1)，从而改变“发达的城市，落后的乡村”的局面；以优化空间布局为目标，加强规划的调控和引导；以产业聚集为基础，增强城镇发展动力；以改善人居环境为重点，增强城镇综合服务功能；以丰富文化内涵为途径，塑造城镇建设特色。

2.培育产业集群

得益于历史传承，河北省拥有多种多样的传统产业，有力地支撑了地方的经济发展。这些传统产业能否得以重新振兴，如何拓展，应成为地方经济发展的研究课题。

今后应继续扶持中小企业发展，围绕产业集群的培育和发展，提升县域特色产业技术层次，延长产业链条。引导区位和交通优势显著的县(市)培育壮大高新技术加工配套产业，按照集约化、专业化、规模化要求，加速县域特色产业集聚，推进工业小区建设。

3.开展社会主义新农村建设

目前，总体来看，京津冀地区和农村发展仍然艰难。一是城乡二元结构依然存在，还未能建立起农民增收的长效机制，农民与城镇居民收入差距仍存在继续扩大的趋势。根据2005年河北省统计公报，当年河北省城镇居民人均可支配收入比上年增长了14.5%，而同期农民人均纯收入增长了9.8%，比城镇低4.7个百分点，城镇居民可支配收入与农民人均纯收入的比例为2.62∶1。二是农业基础设施脆弱，农村社会事业发展滞后，落后于农村经济的发展，没有形成真正的共享社会经济发展成果的局面。三是人居环境落后，生态环境脆弱，农村基础设施建设滞后，农业生态环境需进一步治理，部分耕地遭受重金属和工业“三废”的污染，严重危及农产品(14.15,-0.15,-1.05%)质量安全。四是这一地区新农村建设非常复杂，其村庄发展条件千差万别，山区、平原、滨海农村各不相同，农业地区、城郊地区的乡村面临的问题各不相同。

未来京津冀地区新农村建设应坚持以发展农村经济为中心，协调推进经济、政治、文化和社会事业建设；坚持工业化、城市化、农业现代化互动，建立农民增收的长效机制；坚持因地制宜、分类指导、突出重点、分步实施的原则；坚持政府引导、广泛参与、共同行动，充分发挥农民在建设新农村中的主体作用；坚持一切从实际出发，着力解决农民生产生活中最迫切的实际问题。

京津冀新农村建设是一个复杂的系统工程，村庄规划和乡村基础设施建设不应仅以单个村子为对象，而应在一个比较大的“农村地区”进行统一规划。

完善区域综合交通体系，引导区域空间发展

综合交通体系的发达程度直接影响区域竞争力，当前京津冀地区缺少枢纽机场、枢纽港和区域快速交通系统等重大区域性基础设施，这些交通设施相当关键，为京津冀地区的发展奠定基础，关系到整个区域的未来。

建设枢纽机场迫在眉睫

2005年首都机场旅客吞吐量达到4100万人次，远远超过3500万人次的设计容量，2006年上半年首都机场旅客吞吐量达到2255.13万人次，比去年同期增长了20.4%，保持了近年来的高速增长势头。但空域的限制，降低了首都机场的服务质量，民航总局在2006年夏季采取的削减首都机场定期航班的举措表现了对首都机场目前飞行条件的担忧。

据《北京城市总体规划(2004年～2020年)纲要文件征求意见稿》预测，到2020年京津冀北地区航空客运量将达到1亿～1.5亿人次左右，扩建后的首都国际机场也将在2010年左右达到设计容量。从空域、地面(集疏运系统和用地)、环境(噪声污染)等角度来说，首都机场现在的位置不宜，也不可能再做大规模的扩建。从安全、可靠性的角度来说，首都地区需要一个新的枢纽机场。

1.尽快推动首都第二机场选址于京津走廊

国家发展和改革委员会在2003年8月30日对北京首都国际机场扩建工程项目建议书的批复中明确指示：“从长远发展看，首都应建设第二机场，请民航总局、北京市尽早组织专门力量开展第二机场的选址论证工作，力争在2010年开工，2015年建成。”然而到目前为止，首都第二机场选址仍悬而未决，首都机场已经超负荷运转。根据国内外经验，大型机场的建设周期都比较长，可以说进行第二机场选址已经迫在眉睫。

京津走廊是京津冀地区社会经济发展的核心，是京津冀地区人口最为密集、经济活动最为活跃的地区，理应成为首都第二机场获得客流量的最佳选择。综合京津冀地区机场分布的现状、地势地貌、气象条件、空域状况、地面交通条件，以及京津冀两市一省的发展意愿等要素考虑，应尽快在已有几轮选址工作的基础上，在北京、天津、河北省三方，以及民航总局、中央军委和首都机场集团等相关部门之间进行协调，促成首都第二机场早日定址于京津走廊(见图3-3)。

2.以全天候运行的枢纽机场标准规划建设首都第二机场

首都机场的终端规模已由国家发改委专文明确，为适应2015年后京津冀地区航空需求，首都第二机场的市场定位应为大型国际机场，满足“24小时全天候运行”的要求。为适应航空市场发展，首都第二机场远期规划目标定位为年旅客吞吐量8000万～l亿人次、货运吞吐量500万吨，远期用地规模控制在40～45平方公里左右。京津之间正在建设的京津第二条高速公路、京津城际客运专线，以及未来要建设的京沪高速铁路等区域性交通设施，为首都第二机场的建设提供了条件，必须在规划建设中为首都第二机场留出充足的空间和交通接口。从远景来看，再增加一条轨道交通也是必要的。

3.规划建设首都第二机场航空城

根据国外枢纽机场临空地区的发展经验，首都第二机场的建设必将带动周边交通和市政基础设施的改善，从而吸引临空产业的聚集，创造就业机会和居住需求。随着人口增加，城市功能逐渐丰富，各种配套生活设施逐渐发展起来，从而成为首都地区新的城市节点。以交通条件最为成熟的武清太子务场址为例，以首都第二机场为核心，附近的廊坊市区、天津武清、北京永乐三地应该统一规划，形成一个以首都第二机场为核心的现代航空城。这三个地区应尽早为迎接首都第二机场的到来做准备，协调三个地区的内部交通同区域大交通的关系，提高航空城同机场之间的便捷程度，根据自身的发展条件和与机场的关系，选择适当的产业类型，在加工制造业、高科技研发、会议展览、物流、商贸、服务业、现代农业等方面进行沟通协调，避免一拥而上造成恶性竞争。

推动渤海湾港口群的形成

1.建立天津港、曹妃甸港、秦皇岛港和黄骅港组成的渤海湾港口群

当前全球的港口布局，呈现出主辅相配的网络化发展趋势。以全球性或区域性国际航运中心港口为主体，以地区性枢纽港和支线港为辅助的港口网络已经或正在形成。通过行政管理、产权纽带、联盟经营等多种渠道结成的“组合港”正在成为世界各港口着力探讨的话题。大区域内港口的协作与整合，是未来的必然趋势。

2005年天津港累计完成货物吞吐量2.4亿吨，集装箱吞吐量480万标准箱，吞吐总量居世界港口前十名。但整体上看，环渤海地区各港口之间还相对缺乏协作，也没有确立喂给关系，这样既不利于整个环渤海区域港口群整体实力的提高，也不利于各港口的壮大。

应充分发挥天津港的带动作用，加强与曹妃甸港、黄骅港港口的战略合作，形成合理分工、有序竞争的港口群。其中天津港应具有强大的远洋集装箱和大宗散货中转及现代物流功能和贸易服务功能，发挥核心作用，黄骅港主要以发展煤炭等能源运输为主，曹妃甸港以发展矿石、原油等大宗散货为主。各港口之间通过资产重组，整合区域港口资源，实现生产要素的最佳配置和节约成本，避免无序竞争，实现“双赢”、“多赢”。通过开放中转通道，合理设置港口间的外贸中转支线，推动形成互为中转的发展局面(见图3-4)。 　

2.加强疏港交通体系的建设，积极拓展腹地

顺应港口物流基础平台协调化发展的趋势，积极进行集疏运通道的建设，拓展腹地，特别是加强铁路线路建设，增加疏港中铁路运输的份额。梳理整合滨海大交通，以及通往西北的通道，扩大与西北地区的能源运输通道联系，为未来铁路集装箱发展打基础。

3.塑造良好的港城关系

良好的港城关系有利于确保港口运输效率，提高港口服务水平，而京津冀地区的港口和城市之间尚不具备良好的港城关系。曹妃甸港、黄骅港都是以专业港口起步，尚处于“有港无城”的状态；天津港和秦皇岛港这样历史悠久的港口和后方城市之间在交通、用地、环境保护之间存在诸多矛盾，两个亿吨港的存在已经对城市生活造成了较大的影响，城市品质提升的要求也限制了港口的发展。

未来黄骅港和曹妃甸港必须注重综合性城市职能的培育，在规划中战略性的考虑生活服务职能区的选址和布局，兼顾港口发展早期的生活服务和未来良好城市生活环境的创造，在专业化港口之外提供更为多样化的产业类型，吸纳更丰富的就业人群，尽快形成具有一定规模的临港城市。天津港、秦皇岛港未来应将一些污染较为严重、占用土地较多的港口和工业用地调整出去；在城市外围解决疏港交通，避免穿城而过；协调临港工业与港口争夺岸线的问题，并为城市发展保留适当的生活岸线资源。

整合综合交通，建设快速交通系统

l.构建综合交通通道，提升综合能力

完善京津、京石、京秦、保津、津唐交通通道的能力，培育京沧、津蓟、京张、京承和沿海通道。合理布局货运通道，在部分交通通道上实现客货运分流。调整高速公路网络同区域性干道、城市快速路之间的关系。协调交通与用地的关系，尤其是京津走廊地区，密集的高速公路网络对用地的分割比较明显，需要处理的问题也最多(见图3-5)。

2.加快城际轨道交通建设

城际轨道交通是大运量、高速度、高频率、高准点率、可直达城市中心的大众出行方式。随着经济的快速发展，中心城市之间的通勤交通也将日益增加，客观上要求缩短交通时间，提高交通效率，建设完善的城际轨道交通网络成为综合交通发展的重要任务(见图3-6)。

3.加强中心城市综合交通枢纽建设

随着城市规模的不断扩大，城市交通方式也不断丰富，私人小汽车的数量迅速增加，北京、天津的地铁线路也不断增长，城市交通系统越来越庞大和复杂。同时，区域交通需求也在飞速增长，铁路、航空等区域交通体系持续扩大，还出现了城际铁路、郊区铁路等新兴交通模式，这些区域交通同城市交通之间的顺畅对接越发显得重要，这就出现了容纳多种交通方式的综合交通枢纽。

目前北京、天津的区域交通枢纽(如北京西站)由于历史、体制原因，同城市交通的配合都有所欠缺，难以满足旅客的出行需求。未来首都机场的扩建、首都第二机场的建设、城际铁路和高速铁路的建设、既有车站的改扩建等，为建设效率更高的综合交通枢纽提供了机会。未来综合交通枢纽的建设中，打破部门间的分隔，实现多种交通方式的无缝衔接，进行枢纽地区的商业开发，建立大型交通枢纽的安全和防灾体系，都是亟需研究的课题。

如何实现“京津冀一体化”发展

目前，京津冀面临着重大的历史机遇：北京奥运使首都经济发展走上快速车道；天津滨海新区纳入国家发展战略，使天津发展如虎添翼；国家对河北曹妃甸港的建设提供大量资金支持，曹妃甸港的启动也为河北的发展构筑了巨大引擎。为在更高层面上认识和把握这一历史机遇，我们以如何实现“京津冀一体化”发展为题，采访了多年从事京津冀发展理论和战略研究的知名专家学者。下面将专家的主要观点综述如下。

对京津冀一体化的认识与判断

京津冀一体化发展已初步处于要素一体化阶段，目前正在向政策一体化阶段迈进。中国人民大学公共管理学院教授、区域经济研究所孙久文所长指出：区域经济一体化的演化一般要经历三个阶段，即贸易一体化，取消对商品流动的限制；要素一体化，实现生产要素的自由流动；政策一体化，实现区域内政策的统一和联动。目前京津冀地区原则上已不存在商品流动的限制，人员自由往来，基础设施共建，产业转移已开始进行，空间布局上的对接已经开始……因此可以判定：京津冀一体化已初步处于要素一体化阶段，下一阶段应向政策一体化阶段迈进。政策一体化问题包括整合目前各区域发展目标，以实现京津冀基本公共服务均等化为导向，制定京津冀生态环境的建设和补偿方案以及产业发展区带动其他区域发展的方案；在产业规划协调方面，促进技术合作与转让，大力发展生产型服务业；在区域空间一体化方面，进一步完善城市道路网和城际交通网，把城市间“点对点”的交通以及统筹规划和建设区域基础设施（港口、机场）网络作为未来的建设重点。

京津两市在发展条件、产业结构、城市功能、发展阶段以及辐射范围等多方面存在互补性和错位性，是京津合作共赢的重要基础。首都经济贸易大学城市学院祝尔娟教授提出，在城市发展上，京津处于不同的发展阶段。北京已经迈向后工业化社会，而天津正处于工业化进程加快、重化工业大发展阶段，工业仍然是经济增长的主要推动力量。在辐射范围上，北京和天津事实上处于不同层面，北京更多的是面向全国乃至世界，而天津则是面向区域，面向环渤海乃至整个北方。京津之间多方面的互补性、错位性和差异性，正是京津合作、共赢发展的现实基础和最佳利益结合点。

平等、互利、共赢是区域合作的基点。河北经贸大学原书记于刃刚教授风趣地将京津冀关系，比喻为“双黄蛋”和蛋清的关系：京津好比“双黄蛋”，河北省好比“蛋清”，“蛋清”与“蛋黄”山水相依、紧密相连。河北省人口6800多万人，18.8万平方公里，占整个京津冀地区面积21万平方公里的89.5％。真正的区域一体化，应当是京津冀城市群、港口群、产业群的联合。河北省社会科学院原副院长杨连云研究员从促进京津冀持续协调发展中河北的贡献与代价的角度，强调应加大国家对河北生态区、贫困带的生态补偿和扶持力度。京津冀一体化，不能以抑制一方来发展另一方，必须站在平等互利共赢的基点上。

区域经济兴，则地方经济兴。滨海新区不只是天津的，也是京津冀的。天津滨海综合发展研究院邢春生副院长重点分析了滨海新区开发开放有可能给北京和河北带来的机遇及产生的影响。他指出，滨海新区作为区域增长极，在区域经济发展中主要应发挥四大作用：产业传导、技术扩散、功能服务和创新示范。滨海新区的开发，不仅有利于天津建成北方经济中心，而且有利于促进京津冀协调发展。滨海新区的开发可为北京服务业提供更大的发展空间，促进北京科技研发与天津制造优势的结合，促进天津与河北省的经济融合，推动京津冀地区基础设施建设的一体化，带动京津冀对外开放，并对全国改革起到示范作用。北京市政府研究室史利国副主任认为，滨海新区要成为京津冀的龙头，必须把大家的利益融合进去，需要不断挖掘和扩大利益共同点。就北京来说，应更加积极地研究如何借助滨海新区促进自身发展方式转变和经济结构优化，使自身及区域在发展上能够相互汲取源源不断的能量。

当前京津冀发展中的几个重大问题

怎样解决人口、资源、环境压力？北京市发改委杨开忠副主任认为，京津冀地区水资源极度稀缺，经济进一步发展面临着水资源的制约。专家预计，京津冀人口承载上限为1.1亿。然而，按照目前的人口发展趋势，2027年左右，京津冀人口将达到1.26亿。目前京津冀地区经济发展对人口依赖度相当高，未来发展应以地区经济增长与人口依赖脱钩为方向，转变发展方式，降低人口依赖系数，推进区域可持续发展。

怎样加强战略合作，由无序竞争走向竞争合作？国家发改委国土开发与地区经济研究所肖金成副所长认为，京津冀产业结构趋同问题是客观存在的事实，最典型的就是钢铁行业和石化产业。于刃刚教授认为，天津与北京主要是产业关系问题，天津与河北则主要是港口关系问题。天津与河北同处渤海西岸，在双方共同拥有的640公里海岸线上，分布着天津港、秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港和黄骅港等五大港区。其中天津港是百年老港、综合性大港，在诸港中处于龙头地位，而河北的四大港区也各有优势。天津港在“十一五”期间要投资270亿元，2010年港口集装箱吞吐量达到1000万标箱，作为综合性港口仍不放弃煤炭的运输。曹妃甸港是渤海海域唯一不需要开挖航道和港池即可建设多个25万吨级乃至30万吨级大型深水泊位的天然良港，现在正加快速度建设，也要搞综合性港口。黄骅港的优势是有很长的海岸线可建码头，周边还有盐场、农场，有3000平方公里可供开发。津冀诸港拥有大致相同的腹地，港口功能定位有较大程度的重叠，港口之间缺乏协作。这既不利于港口群整体实力的提高，也不利于各港口的发展。解决上述问题的最好办法，就是推进冀津港口间的战略合作，形成合理分工、有序竞争的港口集群，在渤海西岸实现优势互补、协调发展。

导致京津冀一体化程度低、进展慢的主要制约因素是什么？综合专家们的分析和看法，制约京津冀一体化发展的主要因素是没有摆脱立足行政区划，倚重非市场手段谋求发展的套路。行政主导型经济，存在各种行政性限制，产业调整不能跳出行政区划界线，要素市场发育滞后，生产要素在区域内的流动不畅，区域合作不能上升到产业融合的高度和层次，市场化进程缓慢，产业配套能力差。如北京电子产业规模大，但因周边的配套能力远不如广东，配套基地大都选在了广东。专家们认为，应当把扫除市场障碍作为推动京津冀区域合作发展的着力点，在提高市场化水平上，不遗余力地促进资源合理配置，促进要素充分流动。

推进京津冀一体化发展的思路与建议

构建京津冀新型产业分工格局。中国社会科学院工业经济研究所所长助理魏后凯研究员认为，建立新型产业分工是京津冀一体化的核心内容。产品和功能差异化是未来区域合作的基础和利益结合点。建议构建京津冀新型产业分工格局。一是实现三地融合、联动发展、互利共赢。二是错位发展，包括行业错位、产品错位、功能错位，共同打造京津冀一体化主导优势产业链。三是整合各方资源，共建一体化的共享平台，如基础设施一体化，大型科研设备和图书资料共享，产权、技术交易和人才市场一体化，投资信息发布和相关政策协调。四是完善产业配套体系，推动制造业与服务业融合发展，实现基础设施配套、生产配套、生活配套、创业环境配套。五是加大对河北坝上地区的生态补偿。

实施创新型发展战略，由制造经济向创造经济转型。南开大学经济研究所刘刚教授认为，驱动未来区域经济快速发展的决定要素不再是资源加投资，而是以自主创新为基础的知识创造。区域经济未来发展的关键不在于更大，而在于更强，即拥有高端辐射力和带动作用。京津冀应围绕创新型企业，构建新的区域经济合作发展机制。具体建议：促进区域内现有主要产业的高端化，增强区域主导产业的国际竞争力；在有条件的地区，选择若干重要新兴产业，建立平台，整合区域内的资源共同攻关和发展；建立科技资源共享机制等。

以冀津港口协作带动渤海西岸协调发展。于刃刚教授提出，为避免重复建设造成的浪费，最大限度地发挥各个港口的优势，应以冀津港口协作来带动渤海西岸协调发展。具体建议：第一，统筹规划，建立包括天津港、曹妃甸港和黄骅港在内的“渤海西岸综合改革配套试验区”，将国家给予天津滨海新区的优惠政策惠及曹妃甸港和黄骅港。第二，运用市场经济手段，组建渤海西岸港口集团。在合理协调各方利益的前提下，考虑建立统一管理五大港口的渤海西岸港口集团总公司。以产权为纽带，对五大港口的规划和建设进行统筹协调。第三，建立由国家发改委牵头、冀津相关政府部门参加的行政协调机构，就功能规划和利益分配等难点问题展开协商，并通过制定相应政策，引导企业按市场规律加强合作。

引导要素流动，促进产业融合。天津社会科学院韩士元研究员提出，一个城市群或经济圈的形成和发展，最根本的是要在经济互利的前提下，生产要素遵循市场规律在区域内自由流动，汇聚组合，形成规模产业或产业集群，以此提升区域整体经济实力和带动、辐射力。为了加速京津冀城市群之间生产要素的流动，进而促进产业融合，具体建议：第一，充分发挥政府的引导、推动作用。可通过建立政府间横向通报会商制度的方式，将各个城市的产业发展规划、空间布局规划、重大建设项目、重要政策决定等内容及时通报其他城市，组织、引导各个城市的市场行为主体本着互利共赢的原则，实施生产要素的流动和优化组合，迅速形成产业规模。第二，积极拓展要素流动和产业融合的有效方式，包括产业转移式、行业协调式、产品协作式、联合开发式、组建集团式。第三，合理解决要素流动和产业融合过程中的经济利益问题。如各城市联合开发的产业项目，不论项目所在地或注册地在哪里，形成的税收应按要素投入的比例由各方共享；因产业调整、产业链延伸等原因，某些产品或生产工序由一地转入另一地的，转入地新增的税收应按一定的比例返还给转出方；跨城市组建的企业集团或其他生产经营组织，新增利税也不能由总部所在地独享，而应在要素投入各方之间合理分配；用有效的制度保障合作各方的权益等。第四，深化改革，优化要素流动和产业融合的社会环境。如对外招商引资要尽可能统一优惠政策，尝试采用城市群联合招商的办法；城市群内部人才流动允许只办理人事调动手续，不变更户籍属地；高速公路收费由分段收取改为统一收取，实行“一卡通”制度等等。此外，还可以积极申请试行生产型增值税转化为消费型增值税的新税制，即对城市群之间生产要素流动、组合而融生的产业项目，纳税人在计算增值税时，允许扣除购买生产资料所含的税款等。

推进政府合作，完善区域协调发展机制。史利国副主任提出，要建立京津冀的政府合作机制，为各方一起商讨、确定、研究问题，寻求共同利益所在及其实现途径，制定并落实相应措施，为引导、推动三地企业和行业组织开展区域合作提供制度保障。推进政府合作，应把握三个原则：一是循序渐进、从易到难；二是平等协商、求同存异；三是尊重市场、依靠企业。政府要改进经济调控方式和手段，将主要精力和工作重心集中于市场机制培育和障碍破除，为降低生产要素流动成本创造条件。区域合作的出发点和落脚点，应放在构建区域统一市场，为企业充分发挥追逐利润的天性，加速区域产业布局和地区分工形成，实现地方经济与区域经济紧密关联、相互促进，为增强整个区域经济活力提供保障。杨开忠副主任提出，在继续深化市场机制、合作机制、互助机制、扶持机制等四大区域协调机制的同时，京津冀应重点推进三大机制建设，即金融协调发展体制机制、社会协调发展体制机制、生态文明建设体制机制。

（作者分别为：首都经济贸易大学北京经济社会发展研究中心主任，本刊主任编辑）

北京四个中心功能定位是什么？

北京定位四大中心将成北京资源高度集中的板块，在新版的北京城市总体规划中，第一条就是重点阐述了北京的未来战略定位政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心等四大中心。

政治中心功能：二环内的核心区+通州城市副中心，在北京各个区域中，能够称得上政治中心的地方，估计只有核心区和通州城市副中心了，一个是国家中枢，一个是北京行政中心。

文化中心功能：奥林匹克中心区+新首钢+南苑+三山五园地区。

科技创新中心功能：三城一区+回天地区+两大高教园，北京科技创新中心功能主要载体，就是三城一区，分别是中关村科学城、未来科学城、怀柔科学城+亦庄经济开发区。

扩展资料：

意义：

北京作为中国首都在国际政治中的地位居于全国之首。一方面北京是中国与全球其他国家间政治、经济交流的重要平台。另一方面北京悠久历史所造就的文化底蕴和历史文化遗产吸引着国内外游客，都将北京作为寻访东方文化精髓的首选地，北京也是中国国际文化交流和对外文化产品交易的主阵地。

因此北京凭借国家首都所带来的政治、文化和交往上的优势，成为北京建设全国政治中心、文化中心、国际交往中心的首选之地。

参考资料来源：人民网-官方明确京津冀功能定位 北京担当"四个中心"

如何看待京津冀一体化建设及城市功能定位

京津冀一体化发展是北京更好地发挥城市功能、提升城市竞争力、区域辐射力和国际影响力的必然选择;京津冀功能新定位对促进区域一体化发展、提升京津冀都市圈在环渤海乃至东北亚地区分工中的地位和影响力带来了发展机遇和内在基础。推进区域经济一体化可能带来五大效应,即贸易创造和转移效应、区域内辐射共赢效应、生产和投资转移效应、区际福利转移效应和区域辐射带动效应。